Глава департамента строительства Москвы А.Бочкарев . «Темпы строительства метро снижаться не будут.

Фото пресс-службы департамента строительства Москвы.

Одним из приоритетов Комплекса градостроительной политики Москвы, несмотря на финансовый кризис, остается возведение объектов метро. Как сегодня строится столичная подземка, рассказал в интервью «Интерфаксу» руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

— Андрей Юрьевич, расскажите о строительстве метро в этом году.

— В соответствии с планами строительства метрополитена в 2015 году планируется ввод станции «Котельники» Таганско-Краснопресненской линии, а также станций «Румянцево» и «Саларьево» Сокольнической линии.

Кроме этого, планируем обеспечить строительную готовность станций «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская» Люблинско-Дмитровской линии. В связи с большим объемом пусконаладочных работ на этих станциях, для пассажирского движения этот участок будет открыт в начале 2016 года.

Мы много говорили, это сложный участок, метро строится на значительной глубине, применяются непростые технические решения. Уже давно в Москве не строили такие объекты.

Кроме этого, до конца года завершим работы на станции «Технопарк», запускать ее для пассажиров будем также в следующем году.

Несколько сдвигаются сроки строительства станции «Ховрино». У подрядной организации, которая ведет там работы, произошла смена собственника. Из-за последующей реструктуризации, строительство объекта было на некоторое время приостановлено. Сейчас работы возобновлены, мы планируем достроить станцию в следующем году.

На станции «Международная» мы увязываем свои работы со строительством здания, в конструкциях которого будет переход и выход из станции. Эти процессы идут одновременно – наверху инвестор возводит новое строение, а мы «проходим» в нижнем уровне. В этом году строительство перехода от станции «Международная» должно быть завершено.

— Какие сложности возникли со станцией «Котельники.

— На этом объекте мы столкнулись с большим количеством вопросов, связанных со строительством на территории двух субъектов. Люди не догадываются, с каким количеством юридических процедур приходится сталкиваться, чтобы только начать строительные работы, не говоря о его согласовании и вводе в эксплуатацию. Само строительство выполнено на 99 процентов, сейчас идут работы по благоустройству, наладке систем автоматизации и т.д.

— С какими трудностями сталкиваются метростроители? Что больше всего мешает – грунты, плотная сеть инженерных коммуникаций, освобождение площадок.

— Метростроители сталкиваются со всеми этими трудностями. Но сложнее всего решаются имущественные вопросы, связанные с освобождением строительных площадок от прав третьих лиц. Все это происходит в рамках правового поля, в судебном порядке, с соблюдением всех прав собственников. А это на многие месяцы, а то и на годы затягивает процесс развертывания строительных работ в полном объеме.

Проблемы со сложными грунтами и сетями инженерных коммуникаций решаются в рабочем порядке. Хотя это тоже колоссальная задача — вывести сети в условиях такого мегаполиса как Москва.

— В этом году пошло очень много сильных ливневых дождей. Такие обильные осадки как-то сказываются на строительстве метро.

— Мы готовы к любым дождям. Для этого на каждой площадке установлены системы водоотведения. Строительство метро — масштабный и технологически сложный процесс, поэтому локально могут возникнуть проблемы, но в целом, никаких подтоплений на площадках нет.

— Андрей Юрьевич, какие задачи стоят перед метростроителями на будущие годы.

— За последние годы создан большой задел на будущее. Сейчас идут работы на линиях и станциях, которые мы будем открывать в 2016–2017 годах. Это станции «Минская», «Ломоносовский проспект», «Раменки», «Мичуринский проспект», «Очаково» («Озерная»), «Говорово», «Солнцево», «Боровское шоссе», «Новопеределкино» и «Рассказовка» Калининско-Солнцевской линии.

Также будет открыт участок Люблинско-Дмитровской линии, включающий станции «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Верхние Лихоборы», «Окружная» и «Селигерская.

Помимо этого в это период планируется открыть несколько станций на Третьем пересадочном контуре — «Петровский парк», «Ходынское поле», «Хорошевская», «Шелепиха» и «Деловой центр.

— Расскажите о строительстве участка Калининско-Солнцевской линии метро в центре столицы.

— Можно сказать, что это будет один из самых сложных участков метро за всю историю метростроения. И сложность не только в большом объеме перекладки инженерных коммуникаций, но и в том, что придется вести проходку в том числе и под рекой.

Участок соединит Третьяковку с Москвой-Сити, а это самый центр города. Подобрать и освободить площадку под строительство в этом районе очень непросто.

Как я уже говорил, особые трудности будут связаны с проходкой под Москвой-рекой. Пока прорабатываются варианты, как это сделать с инженерной точки зрения, и ведутся расчеты, во сколько все это обойдется. Даже в советское время этот участок строить не решились, понимая всю ответственность и сложность строительства в центре Москвы.

Только две компании в принципе способны выполнить эту задачу – «Мосметрострой» и «Трансинжстрой», но и у них пока достаточно другой работы.

— Сейчас активно идет строительство новых станций, а есть ли идеи строительства дополнительных выходов у существующих станций, например, в центре.

— Естественно, такие идеи есть, но это не приоритет. К тому же, возведение дополнительных выходов будет связано с необходимостью вести строительство в застроенных и оживленных районах, что усложняет и затягивает производство работ.

Сначала нам необходимо построить метро в новых районах, максимально обеспечить подземку в шаговой доступности москвичам. Вопросом строительства дополнительных выходов мы, скорее всего, будем активнее заниматься после 2020 года.

— Как ведутся работы на Кожуховской линии.

— Работы идут полным ходом. Это большая и с технической точки зрения очень непростая линия. Отрабатываются вопросы по технологии строительства. Недавно мы проводили научно-технический совет, где обсуждали вопросы обеспечения системами вентиляции тоннелей большого диаметра.

Применение новой системы вентиляции станций и технологии строительства тоннелей большого диаметра позволит нам сэкономить серьезные деньги на строительстве и последующей эксплуатации этих сооружений.

— А щиты большого диаметра уже закупили? И сколько их понадобится.

— Один щит большого диаметра уже заказан. К концу года ТПМК фирмы Herrenknecht должен прибыть из Германии в Москву. Проходка с помощью нового щита начнется в начале 2016 года.

Также планируется привлечь подрядную организацию, которая имеет соответствующий щит необходимого диаметра.

— То есть, Москве будет достаточно двух щитов.

— Думаю да, закупать большое количество таких щитов не целесообразно. Если со временем нам и понадобится третий ТПМК большого диаметра, то мы сможем его арендовать.

— Сколько сегодня людей занято в строительстве метро.

— Постоянно в этом процессе занято около 25 тыс. рабочих. Кроме этого, в строительстве метро постоянно заняты проектировщики, инженерно-технический персонал, служба заказчиков. Суммарно получается около 40 тыс. человек.

— При тех грандиозных задачах, которые стоят перед Вами, этого хватает.

— Перед нами стоит задача наращивания кадрового потенциала. В перспективе нам необходимо будет около 50 тыс. рабочих.

— Есть вероятность того, что на стройку метро придут иностранные подрядчики.

— Сейчас ведутся такие переговоры, например с китайцами. Мы прорабатываем все экономические, организационные и коммерческие аспекты возможного сотрудничества.

В принципе привлечение иностранных подрядчиков возможно. Хотя, я считаю, что это очень сложно – у нас же разница в инженерных подходах, организации, государственной контрактации, ценообразования, да еще и языковой барьер.

— Андрей Юрьевич, на протяжении нескольких лет обсуждался вопрос установки платформенных дверей в метро для безопасности. Когда они появятся.

— Есть сложности с установкой таких дверей. В первую очередь они связаны с тем, что монтаж дверей безопасности серьезно задерживает пассажиропоток. А у нас метро и так перегружено, особенно в час пик.

К тому же вопрос ведь не только в дверях. Вместе с ними надо будет устанавливать специальные системы торможения, ведь проемы дверей вагона и платформы должны точно совпадать.

И последнее — в метро идет процесс замены подвижного состава, у старых вагонов двери в одном месте, у новых — в другом, а завтра появится следующее поколение составов.

Коллеги из метрополитена должны все это просчитать. Я думаю, что о появлении таких дверей можно будет говорить не раньше чем через пару лет.

— А есть ли перспективы у монорельса в Москве.

— Нет, ни в Москве, ни в мире. Монорельс может выполнять только локальные задачи и то развлекательно-туристического характера. Это дорогой и неэффективный транспорт.

Во всем мире монорельс связывает крупные развлекательные или торговые комплексы.