Владимирская область

Владимирская областьВладимирская область.

ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПЛАТНЫХ ДОРОГ.

В мае 2004 г. состоялось заседание Правительства РФ, на котором был рассмотрен проект Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог России до 2005 г. При этом, в частности, отмечалось, что половина автодорог России в настоящее время находится в неудовлетворительном состоянии. В регионах Дальнего Востока и Сибири сеть дорог вообще не получила какого-либо развития, что затрудняет вовлечение в хозяйственный оборот крупных территорий со значительными природными ресурсами. Около 50 тысяч населенных пунктов России практически не имеют автомобильного сообщения с соседними регионами. Причин создающегося положения много, но главная-недостаток финансирования. В 2003 году оно сократилось до 1,5% ВВП, хотя три года назад составляло 2,9% ВВП. Если эта негативная тенденция сохранится, то к 2010 году из-за плохих дорог количество дорожно-транспортных происшествий может возрасти на 40-45%, а протяженность автодорог сократится в четыре раза. Особая сложность передвижения будет наблюдаться в крупных промышленных центрах и прилегающих к ним территориях, при этом скорость движения на дорогах сократится в среднем на 20%. Практически прекратится строительство многих приоритетных объектов.

На заседании правительства прозвучало, что выход может быть найден в строительстве платных дорог . Хотя это мнение было высказано с некоторой оговоркой, что, скорее всего, наиболее возможные участки будущих платных дорог будут располагаться возле Москвы и Санкт-Петербурга, Курортных центров, возле государственных границ, через которые проходят крупные транспортные потоки, т.е. в зоне с наибольшей финансовой окупаемостью осуществленных инвестиционных вложений.

При этом, однако, необходимо заметить, что, если ранее, при озвучивании мнений о необходимости строительства платных дорог, со всех правительственных уровней подчеркивалось, что платные дороги будут развиваться только там, где есть альтернативная бесплатная региональная или муниципальная дорога. Теперь это требование было почему-то забыто. По-видимому, было условлено, что о развитии альтернативных дорог пусть думают сами территории.

Но, как показывает практика, в территориях обстановка с инвестиционными вложениями вообще и с инвестициями в дорожное строительство в частности, обстоит далеко не блестяще. Так, например, во Владимирской области в 2003 году было введено всего 5,3 км автомобильных дорог с твердым покрытием. Но и это можно считать достижением, ведь в 2002 г. было построено вообще 4,1 км автодорог. Кроме того в 2003 г. предприятиями управления автомобильных дорог администрации Владимирской области отремонтировано 97,9 км территориальных автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (73,5% к 2002 г.). Затраты на содержание автодорог и сооружений на них составили 365,5 млн.рублей (в 2002 г. – 293 млн.рублей), на ремонт 239,7 млн.рублей (в 2002 г. – 198,2 млн.рублей), из них – 120,0 млн. рублей из средств Федерального бюджета (по разделу «Финансовая помощь бюджетам других уровней.

Эти показатели свидетельствуют о том, что основной инвестиционный источник – бюджеты всех уровней не справляется с возрастающими проблемами в автодорожной отрасли.

Подобным же образом обстоит дело и с инвестициями в основной капитал в целом по области включая и другие отрасли народного хозяйства. На развитие экономики и социальной сферы в 2003 г. предприятиями всех форм собственности использовано 9319,5 млн. рублей, что в сопоставимых ценах на 8,8% меньше уровня 2002 г.

Рост инвестиций имеет место только по двум позициям – по линии общественных организаций на 166,6 %, но доля их в общем объеме равна всего 0,5% и по линии муниципальных органов власти, доля которых увеличилась до 9,2%. Все остальные инвесторы финансирование по своей линии сократили, включая государство на 16,4 %, российские предприятия на 35,7%, совместные предприятия на 0,2%, иностранных инвесторов на 9,1%. Но самое главное – инвестиции сокращаются по линии частных лиц, которые во всем мире являются основными нетто-поставщиками инвестиций. Финансирование из этих источников, составлявшее 44,5% от общего объема, сократилось на 4,8%. Поэтому отдельно имеет смысл рассмотреть перспективу вложения частных инвестиций в дорожное строительство. До настоящего времени существовал единый источник финансирования дорожного строительства – бюджет всех уровней. В федеральном бюджете на 2004 год заложено на эти цели 80 млрд.руб. что явно не достаточно.

Второй источник инвестиций — частные лица вкладывать свои деньги в отрасль явно не спешат, поскольку не считают ее инвестиционно привлекательной. Одна из причин этого заключается в отсутствии необходимой базы для работы в дорожном строительстве частных компаний. Например, не приняты до сих пор Законы о концессиях, платных автодорогах, земельных отношениях в дорожном строительстве и хозяйстве.

Если будет принято необходимое законодательство, то, как считается, в управление частным инвесторам можно будет передавать на длительный срок дороги и придорожные территории. Это позволить снизить сроки окупаемости дорог развить придорожную инфраструктуру. Однако до настоящего времени этот вопрос является дискуссионным.

В чем причина нежелания частных инвесторов идти в дорожную отрасль? Специалисты считают, что большинство автодорожных проектов окупается плохо и долго, а еще потому, что у долгосрочных вложений в России очень высокая степень риска. Сравнение проектов российских платных дорог с зарубежными показывает, что удельные инвестиционные расходы на строительство дорог у нас и на западе равны. По данным Росдорнии 1 км автомобильной дороги обходится как минимум 1 млн. долларов, но у наших дорог показатели интенсивности движения ниже, чем у западных, более чем в два раза. Реальная плата за проезд по российским платным дорогам будет в 2-2,5 раза ниже, чем на западноевропейских дорогах – от 20 до 100 рублей. Поэтому создавать окупающиеся платные дороги, возможно, лишь в пределах мегаполисов и вдоль некоторых крупных автомагистралей. В списке дорог, которые могут окупиться за счет взимания платы за проезд находятся трасса Москва – Санкт – Петербург с объездом Клина, шоссе Минеральные воды (аэропорт) – Кисловодск, порт Зарубино – госграница КНК, МКАД – Кашира, МКАД – Серпухов, участки федеральной дороги «Кавказ» в Ставропольском крае, Ростов – на – Дону – Азов, мостовые переходы через реку Малая Вятка в Воронежской области, через Северную Двину в Архангельской области и ряд, где интенсивность движения свыше 10 тыс. автомобилей в сутки. В «Росавтодоре» существует документ, где названы более ста дорожных объектов в стране пользование которыми потенциально может стать платными для автовладельцев. Из этого списка было исследовано около 30 объектов. Был сделан вывод о том, что некоторые из них действительно могут эффективно эксплуатироваться на коммерческой основе. Однако объектов, готовых функционировать полностью на частной основе, очень мало. Поэтому по большей части речь может идти либо о модернизации старых дорог путем улучшения их характеристик и перевода их на платную основу, либо о завершении уже начатого дорожного строительства.

Еще один фактор, отпугивающий инвесторов от российских дорог юридические риски, связанные с особенностями конкретной страны, в связи с чем длительные сроки окупаемости, создают дополнительные риски. Средний срок окупаемости дорожных инвестиций в мировой практике составляет от десяти до тридцати лет. При этом главная проблема для любого инвестора – готовность принимать общие риски, связанные с конкретной страной, на эти сроки. До сих пор деньги в Россию на срок десять лет и больше приходили только от единичных финансовых организаций. Даже десять лет это большой срок и инвесторы должны быть абсолютно уверены в отсутствии юридических рисков и в наличии защиты их интересов со стороны государства. В условиях, когда госчиновники постоянно намекают, что решения, принятые властями десять лет назад (в отношении итогов приватизации, налоговых льгот, соглашений о разделе продукции) могут быть пересмотрены, надеяться на защиту интересов инвестора не приходится. Показательно, что в результате деятельности региональных органов власти уровень юридических, политических и социальных рисков может иметь значительные расхождения. Для примера возьмем три схожих по своим возможностям области Центральной России – Ярославскую, Новгородскую и Владимирскую. Законодательный, политический и социальный риски в них расположены на следующих местах. Ярославская – 1 место по минимальности законодательного риска, 14 по значению политического и 5 – социального. Новгородская 2; 34; и 7 соответственно. Владимирская – 22; 71 и 23 также соответственно.

В тоже время производственный потенциал Ярославской области находится на 31 месте, инвестиционный на 23, инфраструктурный, свидетельствующий о развитости дорог в том числе, на 29. Новгородской области на 54; 54 и 30 соответственно. Владимирской области на 39; 22 и 13.

Это говорит о том, что регионам, обладающим лучшим производственным научным и инфраструктурным потенциалом нужно больше внимания уделять развитию регионального инвестиционного законодательства для того чтобы, используя собственные производственные возможности, сделать регион наиболее привлекательным, с наименьшими рисками для инвесторов, в том числе и в сферу автодорожного строительства.

Поэтому следует постоянно помнить, что любой инвестор прежде чем принять решение об инвестировании очень скрупулезно оценивает риски и в первую очередь юридические. А они достаточно высоки в дорожной сфере. С чем это связано? Ну, во-первых, здесь до сих пор не определено понятие концессий и не ясно, как это вообще будет выглядеть в перспективе. По сложившейся практике на западе, например, концессиональных соглашениях подобного рода прописываются не только сроки и объемы работ, но и определенные гарантии со стороны государства по последующей загрузке дорог, чтобы инвестор мог получить в течение оговоренного срока концессии отдачу на свои вложения. Гарантия загрузки дороги подразумевает наличие долгосрочного плана развития экономики и производства в данном конкретном регионе. У нас же, к сожалению, долгосрочное планирование, как правило, сводится к наборам общих фраз и благих пожеланий, а все конкретные решения лишь ущемляют интересы инвесторов. Примером могут служить существующие в настоящее время нормативные документы, например, в виде Постановления правительства РФ 1999 года о платных дорогах. Его применение на практике не обеспечивает потенциальным инвесторам не то что получение прибыли, но и возмещения затрат на строительство дорог и дорожных объектов. Например, из текста постановления следует, что стоимость проезда по платной дороге устанавливается государством, а на самом деле Росавтодором, «с учетом потребительского спроса». Стоимость проезда, по мнению чиновников, должна учитывать необходимость полного, «а если невозможно – частичного, покрытия затрат организацией, эксплуатирующей частные дороги». Это означает, что Федеральный орган может установить плату за проезд, при которой инвестор не только не получит прибыль, но и не покроет расходов на реализацию проекта. Следует отметить, что в течение 90х годов в России предпринимались попытки создать платные дороги. Первым проектом в этом направлении стало строительство в 1993 году и последующая эксплуатация на коммерческой основе моста через реку Дон в Воронежской области. В течение семи лет взимаемая плата позволила компенсировать лишь 30% стоимости его содержания. Позднее при строительстве автомобильной дороги Воронеж – Тамбов был создан платный участок в районе Воронежа. Несмотря на то, что при реализации проекта были учтены многочисленные ошибки первого опыта, сбор платы за проезд покрывал не более 40% стоимости его эксплуатации. Впоследствии были реализованы проекты по введению оплаты проезда по мостам через реки в Барнауле и Воронеже, по путепроводу в Саратове, однако на один из проектов не позволил окупить затраты на строительство. Это значит, что частный инвестор больше не станет при таких условиях финансировать строительство дорог. Поднятие же цены за проезд также весьма проблематично, потому что большая часть автовладельцев не в состоянии ее оплачивать, тем более, если пользоваться дорогой приходится регулярно. Поэтому предлагается более мягкий для инвесторов вариант вложения денег и в реальности более осуществимый – это смешанная модель, предусматривающая партнерство государства и частного бизнеса.

Необходимо отметить, что подобная практика широко распространена в восточноевропейских и латиноамериканских странах, где нет развитой дорожной сети. К тому же низкая загруженность магистралей не позволяет полностью переводить их на платную основу – ввиду отсутствия устойчивого спроса на такие услуги. Поэтому высказывается мнение, что проекты по созданию платных дорог следует начинать со взимания платы за проезд по государственным дорогам, а через определенное время, когда основные параметры проекта (интенсивность движения, величина платы за проезд и др.) будут подтверждены практикой, можно будет передать государственную платную дорогу в концессию частным инвесторам, возместив произведенные инвестиции. Полученные от концессионеров средства могут быть направлены на строительство новых платных дорог. При этом возможны различные варианты взаимного участия государства и частного капитала. Например, придорожные территории отдаются в концессию инвесторам, которые осуществляют совместное с государством инвестирование в строительство дороги. Однако следует отметить, что такая возможность имеется не везде, лишь возле крупных городов, где значительный спрос на заправки, пункты питания и техобслуживания, торговые центры.

По данным экспертов, лишь 2-3% российских автодорог могут заинтересовать частных инвесторов. Поэтому 97-98 процентов дорог должно финансировать государство. Во всем мире действует правило – инфраструктура – забота власти, потому, что она сама является необходимым условием финансирования бизнеса. Если государство хочет иметь экономический рост, привлекать инвестиции в экономику, оно должно обеспечить бизнесу инфраструктуру.

Но представители государства заявляют, что после ликвидации Федерального дорожного фонда в 2003 г. денег на дороги не хватает. Однако эксперты продолжают утверждать, что дело не всегда в нехватке денег, а в их нерациональном использовании и недостаточной эффективности вложений.

Все проблемы возникают от того, что бюджетное законодательство не предусматривает конкретизацию целевых расходов. В итоге 50 процентов бюджетных средств, выделяемых регионам федеральным бюджетом на дорожное хозяйство используется не по назначению. Имеется масса примеров, когда эти деньги вместо дорожного строительства идут на газификацию районов, ремонт спортсооружений, жилищно-коммунальное хозяйство, проведение спортивно – оздоровительных мероприятий, строительство взлетно-посадочных полос. Санкции за нецелевое использование субвенций и дотаций, предусматривающие прекращение выделения финансирования и возврат перечисленных ранее средств, как правило, не применяются.

Не эффективно используются средства в дорожном строительстве еще и потому, что отрасль не прозрачна. Очень много денег просто разворовывается при ремонте и строительстве дорог. Расценки за проведение дорожных работ даже в соседних регионах расходятся в разы. Занимаются дорожными работами ГУПы и МУПы, которые почти всегда выигрывают конкурсы на строительство и ремонт за счет не конкурентных преимуществ. Получая бесплатную технику от государства, они ремонтируют дороги якобы в кредит. На самом деле выставляют потом бюджету счета, которые существенно больше, чем счета за аналогичные работы от частных компаний. Или же ГУПы и МУПы, благодаря тому, что пользуются оборудованием бесплатно, наоборот, занижают стоимость работ по сравнению с частными структурами. В результате и качество оказывается соответствующим. Чтобы у нас дороги стали нормальными, нужна конкуренция, а для этого необходимо, чтобы конкурсы проводились адекватно, тогда и частные компании смогут дороги строить, а расценки на дорожные работы снизятся.

Автор (источник): Доничев О.А. профессор ВлГУ, д.э.н.

Европейский долговой кризис распространяется как круги по воде на другие регионы. Несмотря на заверения экономи­стов о «незаразном» характере проблем Старого Света, они уже начали негативно сказываться и на азиатском деловом климате. Бизнесмены Сингапура на 72% сократили заявки на получение новых кредитов, связанные с расширением бизнеса, из-за опасений снижения заказов со стороны европейских потребителей. Меньше привлекают заемных средств и производители из других стран региона. Но главной жертвой европейских неурядиц за пределами ЕС наверняка станет Китай. [далее.

Опыт работы владимирского здравоохранения в рамках пилотного проекта, направленного на повышение качества и доступности медицинской помощи, не только внес существенный вклад в процесс подготовки Концепции развития здравоохранения Российской Федерации на среднесрочную перспективу, но и изменил менталитет всей медицинской общественности, получил высокую оценку Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации.

В условиях экономического кризиса наши медицинские учреждения «защищены» так называемым одноканальным финансированием в системе ОМС. Это перспективное направление лишь будет внедряться на территории Российской Федерациив ближайшие годы, а мы работаем в этом режиме уже с 2007 года. [далее.

Практически все показатели экономической активности достигли уровня 2007 года. Тогда российская экономика стояла на пороге перегрева, закончившегося кризисом. Теперь все иначе: производство стагнирует, издержки растут, и предприятия готовятся переложить дополнительную нагрузку на плечи потребителей. Это классический пример стагфляции, говорят эксперты. [далее.